如何讓汽車充電這件事變得性感起來?

摘要

經過了野蠻生長,優化充電體驗成為了亟待解決的問題。

「加油不用下車,而現在甚至都不用掏手機支付,太方便了。」

最近一段時間,号稱「智慧加油」的功能在各地加油站紛紛上線,主打的是即加即走,無感支付,利用車牌識别、移動支付等操作,車主從進入加油站到離開僅需幾分鐘的時間。

但與之産生強烈對比的是電動汽車的充電體驗,動辄一兩個小時的充電時間,略複雜的操作流程和拖着沉重的充電頭尋找可用的充電口……一些顯而易見的缺陷讓不少車主感覺給車輛充電是電動車的一大缺點。  

         目前,充電體驗還是無法與加油相提并論 | 視覺中國

如果拉一條時間橫軸,也許能更理性地看待這個問題。加油站在 20 世紀初就已經誕生,已有百年曆史;而公共、私人充電樁在新能源汽車出現後才大規模普及。新事物出現之後,難免會有各種各樣不完善的情況,由于增長速度驚人,充電樁的功能大多還處于滿足基本需求的階段,更不用說設計上的改進。

正因為有很多問題需要修複,又屬于新事物,充電體驗存在着相當大的潛力。可以預見的是,随着科技手段的提升,充電體驗升級改進速度将是加油體驗提升的數倍,完成「彎道超車」。

小到用戶一個動作細節的優化,大到整個城市的規劃,都屬于新能源帶給人們的新認知。因而,我們可以從三個維度講起,一步步優化充電體驗。


加速,「減肥」

對于充電體驗,用戶最直接感受到的應該是充電速度。

目前大多數電動車都搭載了快充,效率一般能達到半小時充至 60%-80%。即便如此,充電的時間還是過長。傳統加油的流程已經做到非常便捷,基本可以達到「用完即走」;充電的情況則略有特殊,如果在公共區域進行充電,必須要等電量足夠支撐人們去往目的地或者下一個充電處,造成一定的困擾。

許多電動車企會選擇與零售、地産商進行合作,将公共充電樁建設在商場附近。早在特斯拉入華時就與中國銀泰合作,在 30 多個城市的商業百貨門店和地産項目中建設特斯拉專用充電位。正式啟用首批特斯拉專用充電位,方便等待充電的特斯拉用戶不會太枯燥。

         建設在商場旁的特斯拉充電樁 | 視覺中國

因此,提升充電效率成為了剛需。關于這一點,不管是充電設施或者車内電池配置,都在尋找更佳的解決方案。

以特斯拉為例,其最近更新的 V3 超充樁,充電效率可以達到 15 分鐘充至 50%,按照長續航後驅版本的續航來算,可以續航 300 公裡,比上一代充電時間減少一半。

V3 超充樁最高可支持每輛特斯拉 250 KW 的充電速率,即便是兩台特斯拉共用一個 V3 超充樁,它也依然能保持每台車 250 千瓦峰值的全滿功率輸出。

在如此大功率充電的情況下,特斯拉也在安全方面做了相當多的保障。新充電樁采用了液冷電纜設計,在加強大功率充電期間溫控的同時,還把電纜做到更細。特斯拉方面稱,該電纜比 V2 超充樁搭載的空氣冷卻電纜「更輕、更靈活,以及更高效」。

         特斯拉超充 V3 電纜(左)與 V2 電纜(右)對比 | electrek

這個設計可謂非常人性化。一般來說,如果增加功率來縮短充電時間的話,代價就是增加電纜的載流量和橫截面積,換言之,增加充電槍的重量。極客公園(ID:geekpark)了解到,一根 250A、7 米長的充電槍重達 60 斤,而一根 8 米長的油管加油槍重量隻有前者的六分之一。

女生很難提起的充電槍,從源頭上就隔絕了一大批電動車主。因此要提升充電體驗的第一步,肯定是「減肥」。

基本可以确定,液冷會是今後充電的大趨勢,但是也相應增加了成本。據業内人士對極客公園(ID:geekpark)透露,加入液冷技術的單個充電樁需要增加 10% 的成本,對于充電樁企業來說是一筆不小的費用,轉變的過程想必不會太快。  

         特斯拉 V3 超充站 | 特斯拉

除了配套設施的升級,車内配置在提升充電效率方面的作用也不可忽視。目前,特斯拉 V3 超充樁僅 Model 3 車型支持 250KW 峰值功率,因為 Model 3 使用了新一代的 21700 圓柱電芯,支持更大的充電倍率(2.2C),而 Model S 與 Model X 搭載的 18650 電芯,充電倍率在 1.5C 左右。

當然,硬件的改造是基礎,在智能汽車 OTA 的時代,軟件端的優化則更能讓用戶感知到體驗升級疊代的快感。在特斯拉 V3 超充樁上還推出了一項小升級,隻要用戶導航去往超充站,車輛電池就會自動提前加熱,以确保插上充電槍頭時直接進入快速充電狀态。這同樣是利用軟件結合硬件達成科技升級,保障及時的體驗。


優化體驗,打造閉環

解決剛需問題之後,将體驗進一步優化是接下來的重點。

在設計中有一種美學叫「極簡」,喬布斯正是靠着這個理念去掉了手機上複雜的數字按鍵,開創了手機正面的極簡設計。

制造一款産品是同樣的道理。滿足真正需要,讓用戶感覺簡單,實際上不是一件容易的事。它并不意味着沒有創新,相反,需要足夠的創新才能把産品簡化。

如果用互聯網或者移動互聯網的思維來判斷,不管是加油或充電,具體操作都比較複雜。一般的操作流程為:舉起油槍/充電槍-打開蓋子-插入啟動-完畢後拔出油槍/充電槍-合上蓋子。     

         節省充電步驟對于用戶來說十分友好 | 視覺中國

事實上,這五步可以通過技術手段縮減至三步,即将打開/合上蓋子這兩步取消。現在已經有車企在嘗試汽車與充電槍的交互——當用戶提起充電槍的時候,充電口會自動打開。

保時捷在即将發布的純電動車 Taycan 中加入了該功能,開始充電後,充電插頭還會自動上鎖以防被人開走。而特斯拉 Model 3 與蔚來 ES6 已經開始嘗試使用該功能。不過有一點值得注意,蔚來特别提到,目前隻有專屬充電樁才可以進行操作。

蔚來 ES6 自動打開充電口 | 蔚來

同樣,在公共充電樁的支付方面,還有簡化步驟的機會。盡管移動支付淘汰了實體卡片,一定程度上用随身攜帶的手機提升了效率,但是在公共充電樁地帶,用戶依舊隻能使用屏幕上或者充電樁上展示的二維碼來進行充電和支付。如果二維碼被破壞,該充電樁隻能暫停使用,導緻充電效率降低,稱不上特别方便。

         「刷卡充電」将成為過去時 | 視覺中國

如果插拔充電槍、以及支付不需要通過手機掃描二維碼,才能算得上「無感支付」。目前有公司已經在嘗試建設無感支付的流程,通過注冊時輸入的車輛 VIN 碼、車牌信息識别與背後的雲平台打通,一旦充電槍與車輛用物理的方式連接,數字空間也就連接在一起,滿足了充電條件。最後再和手機支付綁定,再結合車輛與充電槍之間的交互,充電全程基本無需使用手機,就能完成一整套充電的閉環。         

雖然是細節上的創新,但事關用戶體驗的東西決不能馬虎。就如同産品經理們為了讓用戶在手機上少做幾個點擊的動作,背後付出了相當大的代價;車内的語音交互可以把一些不重要的功能直接調出一樣,假如能讓充電的步驟節省掉一些,體驗也會上升幾個台階。


集自動化之大成

衆所周知,技術的發展趨勢一直是各自不斷發展同時又互相融合。如果把上面提到的兩項體驗雜糅在一起,會不會産生新的靈感?

2015 年就已經出現了端倪。特斯拉在那一年發布了關于充電的新想法:使用機械臂代替人工尋找充電口,車輛停到相應位置,像蛇一樣的充電線會自動吸附到充電口上去。

特斯拉蛇形充電臂 | 特斯拉

相比上面講到的優化充電體驗的方法,使用機械臂或許是集大成者。它省去了人們提起搬運充電槍的步驟,同時還能與車輛上的充電接口相匹配,達成所謂的「充電閉環」。

在人們的想象中,和未來的結合永遠能夠更硬核一些。如果路上全部是無人駕駛的電動車輛,那麼充電問題該如何解決?美國公司 FANUC America 研究出一款超大的機械臂,可以移動整台車,将車輛放置在指定車位内,并且可以自動将充電槍與車輛進行連接。這樣可以同時解決停車與充電兩大剛需,自動化未來可期。

         FANUC America 的大型充電機械臂 | 網絡

我們再将範圍擴大一些,車輛、充電樁是否能與當下被讨論很多的 V2X 結合在一起?

可行。V2G(與智能電網互動)、V2H(與家居的互動)、V2V(與其他車輛的充電互動)都是包括在内的應用,不過被讨論最廣泛的、也最有可能實現的還是 V2G。

V2G 是指電動汽車與電網互動技術,實現電動汽車和電網之間的雙向通信和雙向能量流。通俗地說,為了平衡城市等區域的電網負荷,為電動車充電的過程可以調節成動态的——當電網負荷低時,電動車使用電網剩餘的發電量充電,避免浪費;電網負荷過高時,電動車作為一個大号儲能電池,反而能為電網反饋電量,大大減少電網地供電壓力。

         V2G 原理 | 網絡

荷蘭的 V2G 測試點發現,一輛擁有 12KW/h 電池的三菱歐藍德 PHEV 可以存儲一個普通家庭一天的電量。

如果可以做到實時調整電動車輛、充電樁與電網之間的關系,可謂是「真·智能充電」。對于車主們來講,用電低谷期的電費更便宜,高峰期為電網供電還能賺取收益,不虧。

不過,要組建 V2G 系統,還面臨着諸多難點。對于電池、車輛的控制以及電網地調度控制都存在很大的考驗,目前國内外也隻是一些初步研究,我們可以把它理解為一個大膽的計劃,短期内并不會實現。

雷諾推行的 V2G 試點項目 | 網絡

這三個維度僅是針對充電這件事思考的幾個小方向,是一種疊代的設想,首先解決剛需,其次優化體驗,最後用機器、智能和交互來代替所有不必要的人工操作。

如果仔細思考,其實還會有更多技術可以應用在這個領域,用不同的方式探索創新路徑。但最終,他們都會殊途同歸,誰能說無線充電和機械臂自動充電不是為了省略掉用戶手動操作充電的步驟呢?

用科技手段,永遠可以優化體驗,這是我們曾經、正在或即将明白的道理。


責任編輯:王訓魁

題圖:視覺中國

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